カテゴリー: ホイール雑感

昨年の12月にご注文いただきましたシルバーホイールのインプレをいただきました。とても気に入っていただいたようで、写真も一緒にお送りいただきました。

ホイール注文のご連絡いただくきっかけは昨年の6月のブログ記事にあります。シルバーホイールを作製したことを書きました。これを読まれてご連絡いただきました。

お客様はクロモリフレームにシルバー軽量頑丈のキシリウムエリートで走っておられましたがスポークのトラブルから新しいホイールに替えることを考えておられました。

別注のクロモリフレームにあったホイールということで、シルバーホイールのハブとリムをお持ち込みいただきました。スポークはこちら提案しました。ホイールは12月2日の記事にしています。

ホイールのお届後しっかり乗り続けていただきご感想をいただきました。手組ホイールの良さ、欠点を知っていただくうえでとても参考になるインプレをいただきました。

以下原文です。

その後、年末年始の休みや週末の度に50から150ｋのサイクリングを重ね、気づいたら800ｋ超えとなりました。使用感が定まりましたので感謝代わりに感想お伝えさせていただきます。

まず、この厳寒期にこれだけの距離走れたというのも、100ｋ５時間位の行程ならイージーにこなせる属性を自分の自転車が所有したということだと思います。メインのコースが桑名大垣間の揖斐川河川道路往復です。90k程度です。気が向くと大垣から関ヶ原に向かい員弁抜けて桑名というコースで120ｋ。前者はほぼ平坦ですが路面状況が砂利道から敷きたてアスファルト舗装まで様々です。後者は関ヶ原以降員弁まで若干のアップアンダーです。途中雪にふられることもありました。

 前のキシリウムエリート2012では、路面によって跳ね返りが強く衝撃による減速余儀なくされるケースが途中であり、また砂利道は降りて押すという状態でしたが、手組ホイールファンのホイールはそれらの悪路もクリア。一言でいうと接地効率がよく衝撃緩和に優れています。スピードについては不思議な感覚でなんとなく巡航時速２５キロという具合でオートマの車に最初に乗った時と感覚が似ています。ただ回した分だけのキシエリと違うので当初は戸惑いました。なお平均時速は２ｋほど落ちましたが、痛みや疲労感と充分以上トレードオフです。坂は、アップは苦戦。重くなったという偽薬効果かもしれません。ただ下りの安定感と爽快さはそれだけでも価値があるものでした。ヒルクライムホイールならぬダウンヒルホイールの称号つけれます。総じて自身のサイクリングスタイルに全適合という具合です。

見た目そう変わらない手組み<ar713リム　アルテグラハブ、ホシスポーク>からのハブ流用で今回作成いただきました。スポークと組みの技術で別物になるということ体感理解出来ました。商売として成立しないでしょうが、完成車のチューンナップでもっとも効果わかりやすい施策ではないでしょうか。

最後に、見た目。物珍しいのでしょうか何度かどこのメーカーと道行のサイクリストに聞かれるケースありました。HPお知らせしておき、費用感伝えると一様に驚かれました。トーケン買おうと思ったけどこちらの方が全然いいとお褒めいただきました。

多スポークホイールは疲れにくいということがよくわかります。スポークが多い分空気抵抗は増えるのですが乗り味は柔らかく疲れにくいということです。予算にあわせてベストのパフォーマンスを得ることが出来る手組ホイールはもっと見直されても良いかと思います。どんなホイールも長所もあれば欠点もあります。乗り手のご希望にあわせて最良のところを見出すには手組ホイールは向いていると思います。

参考になるインプレをお送りいただきまして感謝しています。

ミニベロのホイール作製をご連絡いただきました方にお返事しましたがアドレス間違いで帰ってきています。連絡の方法がありませんのでこのような記事にしましてお返事しています。このような記事を書くのは本意ではありません。

お問い合わせに決して知らん顔しているのではありません。以下お返事内容です。

今回お話いただきたましたが部品の手配が出来ません。
ホイールを作る分にはそんなに難しいことではないかと思います。
短いスポークはカットすればいい話なので大丈夫と思います。

申し訳ございませんがリム、ハブの手配が出来ませんのでお求めなられた販売店でご相談ください。
よろしくお願いいたします。
わざわざご連絡いただきましてありがとうございます。

前回の記事で紹介しましたＩＣＡＮのカーボンホイール後輪のスポーク調整を行いました。

先ずはすべてのスポークをゆっくり緩めます。ゆっくりでないと怖くてさわれない状態です。ドライブサイドが２００ｋｇｆ以上はありますので腫れ物をさわる感じです。

余分な力が加わってポキンと折れてしまったらビルダーとしましては恥ずかしいことなので慎重に行いました。

何びくびくしてンねん！（関西ですのでこの言い方です）と叱られそうですがテンションメーターの換算表にない数字で作られたホイールは初めてです。ニップルを少し回しては休み、ゆっくり、ゆっくりと緩めました。

お客様は無事に乗られてよかったと思います。このホイールでは段差のあるところを乗り越えたりしたらスポークが折れたり、リムが割れることは必至と思います。CX-RAYスポークには弾力があるのですが強く引っ張られているので大きな力が掛かった時に力の逃げるところがありません。影響はリム、スポークに来るわけです。

ご縁があって再調整を引き受けましたが今まで何度もハイテンションのＩＣＡＮホイールに出会いましたのでこれが標準状態なのかもしれません。もっとたくさん調べたら本当はどうなのかがわかると思いますがＩＣＡＮのホイールにはハイテンションが多いので注意が必要です。

ホイールビルダーとしての意見です。なんの損得もありません。

話題を戻します。

スポークを緩めることさえ無事に終われば後は通常のホイール組み立てと同じです。

いつも買っているリムメーカーでは１３５ｋｇｆ以下で作るようにという注意書きがあります。このようにカーボンリムではスポークテンションが１３０ｋｇｆくらいまでで仕上げるのがいいようです。

今回の調整もこの注意書きと同じようにしました。タイヤをはめるとテンションダウンしますのでこのくらいがいいようです。

今回のホイールについてですが、ご自分のホイールが貶されているのは気持ちがいいものではありません。このことはよくわかるのですがブログ記事にいたしますとお客様にもお知らせしています。

超ハイテンションで組まれたホイールはリムが割れたりスポークが折れたりしやすいことを広く知っていただくことが大切と思いました。部品には信頼あるものを使われていても作り方に問題あれば出来上がりは別物です。

ＩＣＡＮホイールを点検する機会を得ました。後輪ホイールのテンションを調べることが出来ました。ＩＣＡＮのホイールすべてが今回のホイールと同じではないと思いますが同じであれば注意が必要です。

ホイールは驚くばかりのハイテンションで作られています。まだ２００ｋｍほどしか走られていないのですべてが新品状態です。

ホイールをお預かりしますとまずスポークのテンション値を調べてグラフにしています。いつものようにテンションメーターで計測しました。グラフは次のようになりました。

へんな形です。どうしてもグラフにならないのです。最初はソフトがおかしいのかなと疑いましたが正常に働いています。わかりました、とてもハイテンションなのでグラフに出来ないわけです。

使っているテンションメーターは測れますが換算表に載っていない数値でした。ハイテンション過ぎていくらの値なのか分からないわけです。

非ドライブ側（左側）の計測値が約１２０ｋｇｆです。通常この数値はドライブ側、つまり高く張るほうの数値です。この数値が非ドライブ側にあるということはドライブ側が恐らく２００ｋｇｆ以上と推測します。このハイテンションで作られているホイールに驚きました。

タイヤをはめるとビードが影響してテンションダウンします。１０～１５％下がるといわれていますがこんなにハイテンションでは下がってもハイテンションであり続けます。これではリムとスポークの強度が保つのか心配です。

サピムのホームページを見ますとCX-RAYは最強のスポークです。とても強度と弾性があるスポークです。しかしホイールに体重がかかると地面に接する部分は体重分の力が掛かります。スポークは大丈夫であってもリムが大きな力に耐えうるのか心配です。

以前、道路のキャットアイを乗り越えてリムが割れた方のホイールを修理したことがあります。この時もホイールは驚くばかりのハイテンションでした。目いっぱいに張ったスポークは弾力の余裕がないので力を吸収することなく大きな力がリム側に伝わったと考えました。

サピムのCX-RAYは最強のスポークですがスポークも疲労が溜まります。もう耐えきれないと悲鳴が聞こえてきそうなハイテンションで作られたホイールは危険です。いくら安価であっても安全性は担保しないといけません。造り手はそこまで考えているのか心配します。

ディスク 前輪ホイールです。 角を曲がる際に、タイヤがつんのめり、スポークにつま先が当たり スポークが一本、ハブの根本で折れたとご連絡いただきました。

ホイールはＩＣＡＮのホイールで、ストレートプルスポークを使っています。折れたのはニップル側ではなく頭の方でした。

Ｊベントスポークは折れやすいと思っておられる方が多いと思います。私はそのご意見には賛成できない立場です。

一般にはＪベントのスポークを使ったホイールが圧倒的に多いです。これがスポークが折れたと聞くのはＪベントが多いからだと思っています。Ｊベントは折れやすくストレートプルスポークは折れにくいということはありません。今回のホイールは正真正銘のCX-RAYストレートプルスポークです。Ｊベントであろうとストレートプルであろうと折れるときは折れます。

スポークの折れを防ぐにはスポークテンションを揃えることが大切です。テンションの値はこれだという数値はありません。強すぎるのも弱すぎるのもいけないというとてもあいまいな値です。しかし大まかな範囲で経験から言われている数値はあります。前輪は１００～１１０ｋｇｆ、後輪右は１２０～１３０ｋｇｆの範囲がいいだろうというはっきりしない数字です。予防にいいのは均一なテンションが有効です。

このホイールは超ハイテンションが原因のようです。本当にホイールのスポークテンション管理は難しいと思います。ホイールは見た目では分からないです。特に安価な中華ホイールには注意が必要です。今まで何度も記事にしていますが、自分でメンテが出来る人はいいですが、ケアできるルートのない人は手を出さないほうが良いかと思います。

また格安ホイールを分解しましたので記事にします。

Wiggleのリムブレーキ・アルミホイール（前輪８４０ｇ後輪１１４４ｇ）を解体して調べました。

Wiggleでの評価は割れています。コスパがいいという評価、買ってがっかりという評価です。総じていい評価ですがマイナス点をつける人はとてもひどい評価をつけています。

さて本当はどうなんでしょう。 私はこのホイールは走るホイールと思っています。ただし場所を選びます。

個々の部品重量を計測しました。

リム①　３０mm高２２mm幅　５９９ｇ

リム②　３０mm高２２mm幅　５９４ｇ

リムは非常に重いリムでした。

ハブ前輪用　７４ｇ

ハブ後輪用　３５０ｇ

ハブは重いハブですがシマノハブと比べますとほぼ同じくらいです。シマノはカップアンドコーン、こちらはシールドベアリングです。手間いらずのハブです。

スポーク前輪　２ｍｍストレートスポーク20本　１４０ｇ

スポーク後輪　２ｍｍストレートスポーク24本　１７１ｇ

重いスポークです。剛性はありますが弾性が少ないので改良点が多いスポークです。

ニップル　44個　４３ｇ

アルミにすれば３０ｇほど軽量化できます。しかし丈夫さを考えますとブラスです。

今回のホイールの目立つところは価格と重量です。どの部品も重いです。これはある程度仕方のないことです。まず、価格的な問題です。低価格で販売するには安い部品が必要です。乗る人が特定されていませんので体重の重い人にも十分耐えられることを考えられているのでしょう。

最近は安価なホイールばかり分解しています。以前の記事を参考にしていただくといいのですが、このホイールを改善するにはスポークを細いスポークにすることが安価で良い方法と思います。１００ｇは軽くなります。

重量のあるリムは一般には嫌われます。しかしアルミリムの場合、軽いリムは剛性が足りないということが考えられます。一概には言えませんがアルミの場合軽さと剛性が比例しないようです。

リムの重量は大切なことです。一般には軽いリムが良いとされますが力のあるライダーは剛性を重視します。軽さより剛性です。体重がかかった時、この約６００ｇあるリムは地面に接している部分の変形は少ないと予想します。リムの変形が少ないリムは加速すればよく走ります。軽さは正義といいますが決してそうでもないところにホイールの面白さがあります。

ホイールは体重でスポークを選択しています。乗り味を柔らかくするなら細いスポークを選ぶということを実践してきました。最近のことですがバテッドスポークにはリムの変形を軽減する働きをするということを論理的に証明している博士がおられることを知り、バテッドスポークが有益であることがよくわかりました。

簡単に言いますと2㎜のストレートスポークを使っている安価なホイールは細いバテッドスポークに取り換えることで剛性を維持して乗り味を変えることが出来ます。ただ体重の制限はあります。

いろいろホイールを調べてみますとＤＵＲＡハブを使って２ｍｍのスポークを使えば最強のホイールが出来ると教えてくれる自転車屋さんを信じていけないことも分かりました。スポークを握ればテンションの具合が分かるという人の感覚も怪しいようです。高価な部品を使えば良く走るということも疑ってみるべきです。ホイールは難しいですが奥深いです。

チューブラーホイールのスポークを取り換えることにしました。乗り味を柔らかくするためです。スポークを取り換えるには先ずタイヤ外しからです。

ホイールにはいつもミヤタのチューブラーテープをいつも使っています。最近はこのテープは欠品しているようで手に入りません。メーカーは販売をやめたのかどうかわかりませんが長い間市場にはありません。。まだテープの在庫を持っていますのでこのテープを使ってタイヤ交換をしていますがもうすぐテープはなくなります。しかしいろいろとテープを購入して試した代替品を用意出来ていますのでいまのところテープには困りません。

今までミヤタのテープを使ってきましたのでできれば早く販売してもらいたいものです。

タイヤを外すのに今まではドライバーを使ってタイヤとリムの間に差し込んでいたのですがパークツールのＴＰＳ－１を使うようになってほとんど力をつかうことなく簡単にタイヤを取り外すことが出来ています。

このタイヤ外しの道具はとてもよくできています。力のある方ならこのような道具がなくてもできますが力がいらないのでこの道具は有益です。以前の記事で紹介しましたが改めて便利な道具だと感じています。

リムだけではなくチューブラータイヤの方にへばりついたテープを取り除くのも結構面倒です。取り外したタイヤはパンクではないのでもう一度使おうと思っています。きれいに取り除くことをしないでこの上からもう一度タイヤテープを貼ってもいいのですがやはりきれいに取り除きたいので時間をかけて取りました。皮手袋をはめて親指でこすって取り除いています。指を守っています。

タイヤを外し、チューブラーテープを取り除くのに30分はかかります。根気のいる仕事です。新しいタイヤを用意すればいい話ですがまだ使えるタイヤなので捨てることはありません。安価なタイヤでも大切に使いたいと思います。

タイヤを外した３６穴のチューブラーホイールですがスポークを取り換える予定です。一番細いピラーのＴＢ２０１５に取り換えて乗り心地を柔らかくしようと思っています。

とても安価なカンパのＧ３ホイール、カリマの後輪を作り直しました。スポークを交換するだけです。丸スポークをバテッドスポークにするという少額の投資で改良できるわけです。

使いましたスポークはドライブ側にTB2015（2.2/1.5/2.0mm）左非ドライブ側にTB2018（2.2/1.8/2.0mm）を使用しました。このスポークを使うことで１８９ｇから１４１ｇになりました。４８ｇの軽量化です。わずかですが内容は大きく変わります。

改良の目的は弾力あるバッテッドスポークを使うことで回転するホイールの変形を少なくできることにあります。バッテッドスポークが集中する力を逃がす働きをするので地面に接するリムの凹みを少なくできるのが理由です。２ｍｍのストレートスポークには剛性がありますが柔軟さが少ないので地面に接する部分の凹みが大きいです。これを弾力あるバッテッドスポークに交換することにより凹み具合を緩和するので駆動ロスが減るわけです。

ホイールメーカーには政策的な価格設定があるので使用される部品は販売価格にあわせています。低価格ホイールに使われる２ｍｍの太くて安価な丸スポークを取り換えます。しかし性能アップするにはそれなりの技術力が必要です。簡単にはいきませんが出来る人にはとても有効です。安価で高性能のホイールに変身させることが出来ます。

ゾンダの後輪スポークは21本、今回のカリマは27本のスポークです。スポークが少ない分空力ではゾンダが上かもしれませんがカリマのほうがスポーク数6本も多いのです。力のあるライダーは剛性を求めます。今回のスポーク交換で安価に性能アップです。

スポークテンションの均一化を図ることを優先して作り替えました。カリマはあまり表舞台に出ませんがとても優秀なホイールです。

実質主義でアルミホイールを選ぶ人はシマノの低価格ホイールがよく走ることを知っています。今回のカリマもその一つといえます。カーボンホイールのライダーと並んでアルミホイールのカリマで走る、自転車はいろんな楽しみ方があるので面白いです。

カンパニョーロの安価な３Gホイール後輪を分解しました。安価なホイールとはいえカンパのホイールはしっかり考えられています。2：1組で組まれたホイールはドライブ側が18本、非ドライブ側が9本で組まれています。

実際計量してみると重いホイールですが重いホイールは丈夫で剛性が高いとも言えるわけで決してマイナス点ではありません。分解しますとこんな組み合わせでした。

リム　５０７ｇ

ハブ　３４３ｇ

スポーク　１８９ｇ

ニップル　２７ｇ

リムテープ　２１ｇ

リムの重量が約５００ｇあるのは悪いことではありません。走るホイールは剛性が高いリムが必要です。剛性が高いと地面に接する部分が凹みにくいので駆動ロスが少ないです。

因みにゾンダのリム重量は４９１ｇでした。カリマより少しは軽いのですがゾンダリムも結構重いです。

ハブはシマノハブとほぼ同じ重量です。ベアリングはシールドベアリングを使っています。シマノハブのようなカップアンドコーンではありません。ノバテックなどの台湾ハブと比較して約１００ｇ重いです。しかし重いということは丈夫でもあります。このことからもハブ、リムが重いことは大きなマイナス点ではありません。

スポークは２ｍｍの丸スポークです。交換すべき部品はこれです。

このホイールを作り直すならこうします。剛性の高いリム、ハブをこのままにしておきます。前のブログ記事で紹介しましたが、Ford博士の理論を参考にして、スポークをバテッドスポークに交換することで走るときのホイールの凹みを少なくできます。２ｍｍの丸スポーク自体は剛性があるのですがこれを弾性あるバテッドスポークに交換することで剛性を落とすことなく軽量化を図ることが出来ます。バテッドに交換することで地面に接する部分の力を分散することが出来るのでリムが真円になるようにできます。回転時のひずみを減らして駆動ロスの少ないホイールに改良できるわけです。やってみる価値はあります。剛性の高い上級者好みのホイールに仕上がります。

前回の記事で紹介しましたホイールを再度作り直しました。

Ford博士の理論を参考にしています。博士はスポークの中間部を細くしたバテッドスポークを使うことでホイールが体重の重みで地面部分が凹むのを軽減することが出来ると論証しています。

ホイールは出来るだけ真円を保つことが大切です。スポークを取り換えることだけで可能ならとても有効な方法です。安価に改良できるということでは最高です。

しかし細いスポークはねじれが生じやすいので取り扱いはとても難しいです。技術的な裏付けがないとダメです。

改良ではサピムのCX-RAYのような扁平スポークに取り換えるのが一番よいと考えますが価格的には3倍の値段ですのであまり現実的ではありません。最安値のホイールを改良するのですからスポークも安価であるほうが望ましいと思います。勿論CX-RAYに替えるなら一番良いでしょう。

前輪スポークの２ｍｍ丸スポークからTB2015（2.2/1,5/2.0mm）のトリプルバテッドに、後輪ドライブ側にはTB2018（2.2/1.8/2.0mm）のトリプルバテッド、後輪非ドライブ側にTB2015 （2.2/1.5/2.0mm）に交換することで剛性を下げることなく軽量化を図ることにしました。

Ford博士の理論では軽量化にはバテッドスポークが有効です。２ｍｍのストレートスポークを交換してリムの変形を少なくできるバテッドスポークに替えることで駆動ロスを減らせます。

もともと重量のあるリムは変形しにくいのでこのバテッドスポークに組み替えることでホイールの軽量化を図ると共にリムの変形を防ぐことが出来るので回転の効率は上がります。これは大きなポイントです。

今回のホイールは重量があります。漕ぎ出しはけっして軽くありませんがスピードに乗るとぐんぐんと加速するホイールが出来上がります。軽いホイールではありませんので登りも含めたオールラウンドのホイールではありません。しかしながら平地や丘陵地帯では力を発揮するホイールとなります。スポークをバテッドに取り換えるのは安価にグレードアップできる方法として期待できます。

完成車についている安価なホイールはとても良いサンプルとなるでしょう。高価なホイールに買い換える前に試すのも良いかと思います。