ホイール作りの情報＆Tips
使用済みのチューブから取り出したバルブを使ってチューブレスタイヤをインストールしてみました。
空気をコンプレッサーで入れてみますと一気にビードが上がり、これは使えると思いました。
では空気漏れはどんなものかと調べてみますと大丈夫でした。丸一日置きまして再度測ってみると良い結果が出ています。
６．１２気圧を入れて一日経って測ってみますと５．７２気圧でした。
一日経ってこの減りでしたら合格です。
再生バルブは使えます。ホームセンターで買ったゴムワッシャーで空気を止めれば古いバルブでチューブレス運用はできます。但しシーラントは入れています。
ずっと使用済みのチューブを何かに利用できないかと思っていました。
パッチを当ててチューブを再利用するのもいいのですがなんとなくチューブが固くなるのと継ぎはぎから空気が漏れるのではと気になってやっていません。結局は捨てていました。バルブが残るのでこのバルブを取り出してチューブレスタイヤ用のバルブにできるのではないかとふと思いつきやってみました。
最初はバルブ周りのゴムを切り取ってやってみたのですが全くうまくいきません。あきらめて捨てようと思ったのですがホームセンターのネジコーナーでゴムワッシャーが売られているのを見つけました。M5x12x1.5というゴムワッシャーです。一袋140円でした。このゴムワッシャーを使ってもう一度タイヤインストールに挑戦しました。
バルブを取り付けてねじは手まわしでOKです。とりあえず石ケン水をタイヤ周り吹きかけてコンプレッサーで一気の空気を入れてみました。果たしてうまくビードはパキパキ音を立てて上がります。うまくいったようです。
バルブは沢山予備を持っています。使用済みのタイヤからバルブだけ取り出すのはけち臭いといえばそのとおりですが、やはりもったいないです。ゴムワッシャーと一緒に使えば再利用できます。但しチューブレスタイヤの運用ではコンプレッサーはあった方がストレスなく進みます。うまくいって良かったです。骨までしゃぶっています。
ゾンダのハブを分解して新しいカーボンリムを用意してチューブレスホイールを作りました。前々回の記事にしています。
ゾンダのハブはシマノと同じカップアンドコーンのハブですが少し造りは違います。ハブを分解するのは簡単ですがシマノハブと比べますと細かいところが違います。取り扱いの経験数から言いますとシマノハブがほとんどでカンパはたまに扱うという感じです。
やはり慣れていないハブを扱うときは注意が必要です。こんな時はメーカーが出しているホームページからサポートのページを探して再確認しています。
カンパのことはカンパに聞く、これが一番早道で間違いがありません。いつもはシマノのホームページを参考にしていますが今回はカンパのホームページにあるサポートの欄をよく読んで復習してからハブを分解しました。
シマノのサポートページもよくできていますが、カンパもわかりやすいです。順序通りにやれば出来るようになっています。大きなメーカーの部品はサポートがしっかりしていますので安心です。
シマノハブのカップアンドコーンはとても長持ちするハブでしっかり調整すれば20年でも十分使えるハブです。ただ雨の日に乗ったりすればまめにグリスアップは欠かせません。これはシールドベアリングでも同じです。
さて、今回のホイールご注文ではシマノハブを使うご注文です。新品のハブですが下位グレードのハブということなのかとても硬くてゴリ感がありました。ホイールを組む前に調整することにしました。
シマノハブは個人的にはウナギやお寿司の注文のように松竹梅と性能をくっきりと分けることはできないと思っています。勿論外見ではきれいに分かれています。
今回、使用するハブはシマノのグレード分けでは下位グレードのＦＨ－ＴＸ５００という１３５ｍｍ幅のハブでグレード分けでは梅に当たります。この梅ハブも調整をしっかりすれば松ハブにグレードが上がります。
ゴリ感のあるハブをバイスに挟んで締め込みねじを緩めていきます。ハブのねじを緩めて分解するなど素人が出来ることでないと思うのですがハブ構造はとても簡単で、つぶれることはありません。
ほんの僅かですがねじを緩めました。グリスは新品なので新しく入れていません。
バイスに挟むことで両手が自由に使えますので微妙な調整ができます。出来上がっているホイールもバイスで挟むと調整が楽です。何度も締めたり緩めたりしていいポイントを探ります。これには慣れが必要です。習うより慣れろだと思います。
少しの手間ですが梅ハブから松ハブに変身です。しかし見た目は正直なところ無骨な梅ハブですのでこれは仕方ありません。
シマノハブは育てるハブなのでグレードが梅のハブでも、使って調整する、使ってはグリスアップをして、当たりを出せば松ハブに変身します。下位グレードのハブも使う価値は大いにあります。唯、残念なのは重さです。軽さは正義と思い込んでいる人にはお勧めできないなと思います。
クロスバイクの後輪ホイールですが最上段にシフトしますとかすかに音がします。シャリシャリとチェーンがスポークに触れて出る音です。バイクに乗らずに空で回すと擦れないのですが体重がかかるとリムは少し移動するのでしょう。かすかにこすれる音がします。乗れないことはないので面倒でそのままにしていました。この最上段のギアを使わなかったらいいと不精な解決方法でした。
最近のことですがシムを使えば良いというヒントをいただきました。シムを使えばディスクブレーキのローターやスプロケットの微妙な位置調整がとても簡単に行えます。
シムリングを検索して内径３５ｍｍ外径４２ｍｍ０．２ｍｍ厚10枚パックを購入することにしました。スチールとステンレスの2種類あり、今回はステンレスを選択しました。
シムをスプロケットの位置調整に使いましたがディスクブレーキのローターにも使えます。ほんの少しローターの位置をずらしたいときがありますがブレーキ側を動かせないことの方が多いのでこのシムを使うのはとても有効です。
シムでローター位置を調整することなどシマノのホームページを見ても書いていません。いわば裏技です。知っている人は昔から行っているでしょうがなかなかこういうことを知る機会は少ないものです。また、こうすればいいと思いついてもシムをどこから手に入れたらよいのかなどハードルが立ちはだかります。検索すればどこにあるのかわかる時代なのでこの探す力も大切と思っています。
クリンチャータイヤの場合タイヤ交換、パンクの時はタイヤレバーを使います。長年タイヤを取り外していますが力も衰えてきましたのでなかなかうまくいかなくなりました。
新品のタイヤの場合タイヤレバーを差しいれるのは結構大変です。ビードから外したタイヤを親指で押して隙間を作りタイヤレバーを押し込みます。何とか隙間を作って1本目目はまだ簡単ににできます。次にまた同じように2本目のレバーを差し込みますが今度は隙間がほとんどない状態です。次のレバーがどうしても入らないことが多いのです。何度もレバーを押し込みますが入りません。力んでやりますので血圧が上がる感じです。
何度も外してすこしくたびれたタイヤ、少しビードが伸びたタイヤならレバーは比較的容易に差し込めますが新しいタイヤの場合はなかなか難しいです。コンチネンタルのタイヤは特にきついです。四苦八苦です。しかし何とかやり遂げないといけません。
最近このタイヤレバーの悩みを解決することが出来ました。もう何度もブログ記事で登場していますがパークツールのタイヤシーターを使うことで解決できています。ただし屋外では重い道具なのでもっていけないのが残念です。
方法は次の通りです。
タイヤシーターでレバーを差し込む位置のタイヤをつまみます。この巨大なプライヤーを横に倒してタイヤとリムに隙間を作りそこにタイヤレバーを差し込みます。こうすることでこの隙間にレバーを容易にいれることが出来、リムの縁からタイヤのビードを外すことが出来ます。次にまたレバーを差し込んでと同じことを繰り返せばいいわけです。タイヤシーターでタイヤをつまんでレバーを入れる隙間を作る。この繰り返しです。
タイヤ外しはタイヤレバーを入れる隙間作りが大変なわけでこれが簡単にできるなら解決したも同じです。
とても楽な方法です。力を使うことなく簡単にタイヤは外れます。これは優れもので買ってよかった道具の中でも上位に位置するものと思います。
ホイールのバランスを取っておられる方は多いと思います。
いろんな情報があふれているいまこのバランス取りもよく知られてきました。
方法としましてはゴルフパッドに貼り付ける鉛板がよく使われます。１ｇの一円玉を使ってバランスを取りその時の一円玉の枚数を数えてグラムを出して鉛板を貼り付けます。これが一番よく使われる方法のようです。
最近新手を見つけました。百均で求めたハンダをホイールのスポークに巻き付ける方法です。事前に１ｇの長さを知っておかないといけませんが写真のようにぐるぐる巻きつけるだけです。とても簡単で見た目もきれいです。取り外しも楽です。いいアイデアと思いますがいかがでしょうか？
ホイールの組み換え前にハブのオーバーホールの依頼も受けました。ハブはシマノハブです。
新品の時から一度も手入れされていないようです。
シマノハブはカップアンドコーンですのでベアリングの調整は自由度が高いです。シールドベアリングのように固定されていません。好みに調整できます。しかしこの好みにできるというところが意外と整備のハードルを高くしているのかもしれません。
シールドベアリングならベアリングを取り換えるだけでとても作業自体は簡単です。道具さえあればベアリングを取り出して圧入するだけです。
シマノハブの場合ベアリングにたどり着くのにいろいろ作法？があるように思います。この解決にはシマノのホームページを見ることが近道です。メンテナンス情報がしっかり開示されていますので安心です。
お預かりのハブはHB-9000,FH-6800で、作業を始めるとすぐに問題に突き当たります。最近のハブ構造は昔の単純な構造ではありません。開け方が分かりにくいです。作業の基本は同じことですがハブの修理ばかりやっているのではないので初めてのこともあります。こんな時に間違ったことにならないようにシマノのホームページを見て製品のメンテナンス情報を確認しています。図を見ますとハブ構造がよくわかります。とても的確で安心して作業を進めることが出来ます。
下手な職人ほど余計なことをすると時計修理の超ベテランの方から伺ったことがあります。直せないなら余計な手を加えないで欲しいといっておられました。
シマノのホームページで確認するのは素人くさい方法ですが近道で作業がはかどります。おススメです。
タイヤを取り外したチューブラーホイールを3回目の組み直しを行いました。スポークを細いスポークに変更です。ピラーのTB2015（2.2/1.5/2.0mm）を使います。
手組ホイールファンではスポークテンションを変えることで乗り味を柔らかくするというやり方は行いません。この方法はホイールにとって良いところはありません。駆動ロスが増すだけです。
ホイールの剛性を生かすにはスポークの張りを下げることも上げすぎることもよくありません。スポークテンションを上げすぎるとホイールの剛性が落ちます。さがりすぎるのもリムのスポークがたわみ折れる原因となります。スポークを均一のテンションにして最適なテンションに張ることが大切です。
難しいことに最適値はこの値というような決まった数値がありません。この範囲がいいだろうというようなあいまいな数値です。私は100~110kgfで収まるようにしています。しかし決して70kgfということにはしません。緩いスポークテンションはホイールにはよくありません。
細い弾力あるバテッドスポークは力を逃がすことが出来るので結果的には地面からの衝撃を柔らかくできます。いわばショックアブソーバーの働きをしてくれます。
今回の組み替えではスポークを取り換えると同時にハブのグリスアップも行いました。シマノハブはまめにグリスアップを行いますと育っていきます。回転が滑らかになります。
このホイールは約10年前に組んだホイールですがこれで組み替えは3回目です。最初は２ｍｍのストレートスポークでした。このスポークを選んだのは安価なのが理由です。
次にＤＴのバテッドスポーク(2.0/1.8/2.0mm)に交換しました。この時点ではまだスポーク交換が乗り味を変えるのにとても有効手段とはあまりよく知りませんでした。ホイールの軽量化という理由で交換しました。スポークは36本ありますのでこのDTコンペティションも私にはオーバースペックです。
Ford博士の理論からバテッドスポークの有効性を科学的な論証から知ることが出来ましたので進んで交換に至りました。
今回のスポークは中央部が１．５ｍｍのスポークは体重から考えましても最適です。ロングライドにぴったりのホイールになりました。ホイール重量も大きく最初の２ｍｍスポークの時からは約１００ｇと大きく軽減されています。最初に述べましたようにバテッドスポークの効果でリムの変形を少なく出来ます。
いまのところ後輪はＤＴのコンペティション（2.0/1.8/2.0mm）で作っています。これはこのままにしておこうと思っていますが将来は左側だけ細いスポークに替える予定です。
ホイールは多スポークホイールなのでトラブルでスポークが1本折れても少し振れが出るくらいで楽々自宅に帰れます。輪行にはこんなホイールが必要です。地面からの衝撃は吸収してくれますので疲れにくいホイールになりました。細いバテッドスポークをうまく使って、剛性を大きく落とすことなく軽量化を図るスポーク交換はとても有益な方法です。
ホイールの研究で博士論文を出された博士のホームページbicyclewheel.infoは勉強になります。バテッドスポークの扱いについて論じています。
Replacing 32 straight gauge spokes with double-butted spokes gives almost the same benefit of 36 straight gauge spokes, but for about 70 grams less.
上記はホームページからの引用です。詳しくはホームページで調べられたら良いと思いますが記事の中で上記の内容が書かれています。
32本のストレートスポークを使ったホイールをバテッドスポークに取り換えると36本のストレートスポークのホイールと機能は同じで約７０ｇの節約だそうです。
バテッドスポークの有効性を論じています。経験でなんとなくバテッドスポークのほうがいいということが分かっていたのですがシミュレーションでその良さが分かりました。
軽量化を図る方法としてバテッドスポークを使うことでスポークの本数を減らしてもホイールの強度は大きく変わらないことを論理的に証明しています。理論で武装して高い技術でホイールを作るというのが理想です。